Nubert Lautsprecher, HiFi- und Surround-Elektronik

g.vogt hat geschrieben:Die Subvention soll einen Kaufanreiz geben, der ist bei 10% der Anschaffungskosten vielleicht noch zu erkennen.

Soweit, so gut. Bei 5 % (60 k€) ist es nur noch Makulatur

g.vogt hat geschrieben:Wobei ich persönlich eher die Förderung der Infrastruktur für dienlicher hielte. Bspw. könnte man als Kommune, Land, Bund Ladestationen an öffentlichen Gebäuden einrichten. Und der Gesetzgeber könnte darauf hinwirken, dass es Standards für Anschluss und Abrechnung gibt.

Da bin auch dafür! Was nützt es, wenn ich mir so ein Ding anschaffe, aber nirgends vernünftig mit 400 V laden kann, sondern mit der 230 V-Steckdose immer eine ganze Nacht für brauche?

Arbeitgeber müssten zudem bezuschusst werden, wenn sie auf Mitarbeiterparkplätzen solche Säulen aufstellen.

Toni78 hat geschrieben:Klingt so abwertend...

Ich glaube, der Gerald hält das aus. Ich muss mich mit meinem "Stinker-Diesel" ja auch immer rechtfertigen.

Sencer hat geschrieben:Es gibt ja jetzt bereits aus Regulierungs-taktischen Gründen einen Fahrzeugtourismus bei dem Fahrzeuge in Deutschland von den Händlern/Herstellern kurzfristig zugelassen werden mit dem Zwekc die im Ausland als junge Gebrauchte zu verkaufen. Weil die Hersteller so besser bei der Ermittlung der Flottenemissionen wegkommen.
...
Bin mal gespannt ob man derartigen Missbrauch/Mitnahmeeffekte wirksam verhindern wird, oder ob dann nicht auch hier die Kohle mitgenommen wird, aber das Fahrzeug letztlich im Ausland landet und dort seine Runden dreht...

Noch schlimmer ist die Tatsache, dass die Hersteller ganz legal Elektro- und Hybrid-Autos doppelt in ihre CO2-Flottenverbräuche reinrechnen dürfen! Ich baue einen, aber schütze die Umwelt dafür zweimal!?! Das müsste dringend geändert werden!

Weyoun hat geschrieben:Noch schlimmer ist die Tatsache, dass die Hersteller ganz legal Elektro- und Hybrid-Autos doppelt in ihre CO2-Flottenverbräuche reinrechnen dürfen! Ich baue einen, aber schütze die Umwelt dafür zweimal!?! Das müsste dringend geändert werden!

Beschreib doch mal wozu die aktuelle Berechnung führt, und was du mit der von dir angestrebten Veränderung erreichen würdest.

Sencer hat geschrieben:Beschreib doch mal wozu die aktuelle Berechnung führt, und was du mit der von dir angestrebten Veränderung erreichen würdest.

Wie meinen

Angenommen, du verkaufst als Sportwagenhersteller eine 400-PS-Schleuder, die nach (gelogenem) EU-Standard 10 Liter verbraucht. Und dazu noch ein E-Auto, dass nach Logik der EU-Kommissare NULL-KOMMA-NIX verbraucht. Nun ist der laut EU "legal berechnete" Flottenverbrauch nicht mehr 5 Liter (was zwar gelogen, aber wenigstens logisch wäre), sondern 3,3 Liter (man teile 10 durch 3, weil das E-Auto doppelt zählt). Und schon hat man die 85 g CO2 / km Grenze des Jahres 2020 locker erreicht.

Wäre man seitens der EU ehrlicher und würde die "richtigen" Technologien fördern (Brennstoffzellen-Autos können heute schon 500 km und mehr ohne Emissionen fahren und der Wasserstoff ist, wenn gewolt, klimaneutral herstellbar), dann wären die geforderten 85 g CO2 / km auch erreichbar (vielleicht nicht im Jahr 2020, aber es läge wenigstens im Bereich des Möglichen, ohne dabei offensichtlich zu schummeln).

Was ich meinte ist, dass es bei den Zahlen nicht darum geht einen realistischen Flotten-CO2-Wert zu ermitteln (es fährt ja auch eh keiner wie auf dem Prüfstand), sondern es geht darum Anreize zu setzen und das Verhalten der Hersteller zu steuern. Die Doppelrechnung von Elektroautos stellt einen Anreiz da solche AUtos auf den Markt zu bringen und zu verkaufen - gerade wenn Strafzahlungen drohen, entsteht so auch ein finanzieller Anreiz. Das hat ja nix mit der polemischen Aussage "dann schütze ich die Umwelt zweimal" zu tun.

Wenn du der Meinung bist, dass Elektro-Autos die "falsche" Technologie sind, und man Brennstoffzellen fördern sollte, dann kannste das ja auch enifach schreiben. ABer auch da wär das Mittel im Zweifel gewesen, dass die doppelt gezählt werden um einen Anreiz zu setzen - auch wenn sie nicht zweimal die Umwelt schützen.

War eben nur irritiert, dass du das Mittel der Anreizsetzung kritisiert hast, obwohl du ja anscheinend das geförderte Ziel kritisch findest.

Sencer hat geschrieben:Wenn du der Meinung bist, dass Elektro-Autos die "falsche" Technologie sind, und man Brennstoffzellen fördern sollte, dann kannste das ja auch enifach schreiben.

Das schreibe ich hier regelmäßig, seit es den Auto-Thread gibt.
Die größte Nachteile von Elektroautos gegenüber Wasserstoff-Autos:
1) Deutlich mehr Masse aufgrund der notwendigen Akkumulatoren => Somit mehr Energie zum Bewegen des Autos notwendig
2) Umweltaspekte bzgl. der Gewinnung und Verarbeitung von Lithium für die Akkumulatoren
3) "Fauler" Kompromiss aus Reichweite und Fahrzeugmasse

Sencer hat geschrieben:ABer auch da wär das Mittel im Zweifel gewesen, dass die doppelt gezählt werden um einen Anreiz zu setzen - auch wenn sie nicht zweimal die Umwelt schützen.

Auch bei dieser Technologie sehe ich es kritisch mit der "Doppelberechnung".

Sencer hat geschrieben:War eben nur irritiert, dass du das Mittel der Anreizsetzung kritisiert hast, obwohl du ja anscheinend das geförderte Ziel kritisch findest.

Die Anreize sollte man vielleicht anders setzen:
1) Dauerhafte (oder zumindest 10 Jahre lange) Befreiung von der KFZ-Steuer
2) Nutzung der Innenstädte auch bei Feinstaubalarm (wobei das Thema Reifen- und Bremsabrieb wieder ein anderes wäre => im Gegenzug Fahrverbot für Autos mit ausschließlich verbautem Verbrenner in den Kernzonen der Städte)
3) Staatliche Anreize bei der Finanzierung (analog zur KFW bzw. deren "Derivate" auf Länderebene bei Bau oder Sanierung von Immobilien) von Wasserstoff-Autos in Form von sogenannten "0,00 % Krediten"
4) Staatliche Subventionierung für die "Grüne" Erzeugung sowie Speicherung und Transport von Wasserstoff, bis die kritische Masse erreicht ist, dass diese Technologie kostendeckend betrieben werden kann

Dann hast du aber immer noch erläutert warum eine Doppelberechnung kritisch ist. Wenn technologisch fortschlittliche Unternehmen mit hohen Margen und viel R&D Budget auch aus "niedrigen" Beweggründen ("um mehr Sportwagen/SUV zu bauen") einen Anreiz haben um effiziente Elektroautos zu bauen und zu verkaufen, so ist es unterm Strich trotzdem ein Vorteil, weil dadurch immer noch schneller die kritische Masse erreicht wird im Fahrzeugbestand - letzeres sollte vorrangiges Ziel sein. Schau doch einfach die Stückzahlen von BMW wieviele M3 die verkaufen, oder weiviele AMGs oder RS Fahrzeuge jedes Jahr verkauft werden - die sind so gering, dass eine ausbleibende Verbesserung dort viel weniger Effekt hat, als die Vorteile im Massenmarkt/Kleinwagenmarkt konkurrenzfähige Fahrzeuge mit weniger Schadstoffausstoß zu haben.

Außerdem: Ich dachte immer bei den Wasserstoffautos übernimmt letztlich auch ein Elektromotor den Vortrieb und "der Wasserstoff" ist nur eine andere chemische Basis für die Speicherung der Energie. Insofern fallen Brennstoffzellenautos/Wasserstoffautos für mich auch unter die Kategorie Elektroauto und sie profitieren auch von einer Vielzahl der Förderungen (abgesehen wahrscheinlich von der Infrastrukturförderung die jetzt beschlossen wurde - nachdem man aber auch noch keine Serienfertigung jener Fahrzeuge hat IMHO aktuell vertretbar. Wenn nach der X-ten Verschiebung die Fahrzeuge mal kaufbar sind, dann würde ich es von der konkreten Bilanz und Skalierbarkeit abhängig machen ob das sinnvoll ist.).

Den übrigen Punkten von dir kann ich nur zustimmen.

Sencer hat geschrieben:Außerdem: Ich dachte immer bei den Wasserstoffautos übernimmt letztlich auch ein Elektromotor den Vortrieb und "der Wasserstoff" ist nur eine andere chemische Basis für die Speicherung der Energie. Insofern fallen Brennstoffzellenautos/Wasserstoffautos für mich auch unter die Kategorie Elektroauto und sie profitieren auch von einer Vielzahl der Förderungen (abgesehen wahrscheinlich von der Infrastrukturförderung die jetzt beschlossen wurde - nachdem man aber auch noch keine Serienfertigung jener Fahrzeuge hat IMHO aktuell vertretbar. Wenn nach der X-ten Verschiebung die Fahrzeuge mal kaufbar sind, dann würde ich es von der konkreten Bilanz und Skalierbarkeit abhängig machen ob das sinnvoll ist.).

Wasserstoff-Autos gelten generell schon als Elektro-Autos, aber mangels angebotener Stückzahlen (bis auf die paar hundert Stück, die von Japanern auf dem europäischen Makt für 70.000 bis 80.000 € feilgeboten werden), werden die eben nicht in die aktuelle staatliche Förderung fallen, denn zum einen sind nach 300.000 bis 400.000 Stück die 1,2 Mrd. € aufgebraucht (und das wird wohl keine 2 Jahre dauern, denn vermutlich werden jetzt viele Verbraucher wie zu Zeiten der Abwrack-Prämie wohl kleine Hybride kaufen) und zum anderen gelten die derzeit erhältlichen Wasserstoff-Autos als "Luxus", da sie deutlich die 60-k€-Grenze reißen.

Sobald es ein Brennstofzellen-Auto eines deutschen Herstellers (am liebsten VW ) für maximal 50.000€ gibt, der als Kombi möglichst mit Allrad und ausreichend Leistung zu haben ist, unterschreibe ich einen Kaufvertrag! Aber das wird wohl noch dauern....

rockyou hat geschrieben:Sobald es ein Brennstofzellen-Auto eines deutschen Herstellers (am liebsten VW ) für maximal 50.000€ gibt, der als Kombi möglichst mit Allrad und ausreichend Leistung zu haben ist, unterschreibe ich einen Kaufvertrag!

Dann hoffe ich für dich, dass dein jetziges Auto noch seeeeehr lange hält

@Weyoun

Soweit ich es verstanden habe werden nur Plugin-Hybride gefördert. Kleine Hybride sind meines Wissens da nicht dabei. Aber vielleicht reden wir auch aneinander vorbei: Unter kleinen Hybriden verstehe ich Autos ala Toyota Yaris Hybrid.


Und zur "Luxus"-Diskussion:

Ein Volkswagen (Käfer) kostete in den 60ern ungefähr 4000 Mark, das durchschnittliche Jahreseinkommen lag damals bei ca. 7000/8000 Mark. D.h. ein damaliger "Volkswagen" kostete ungefähr ein halbes durchschnittliches Jahreseinkommen.
Das jährliche Durchschnittseinkommen lag in Deutschland 2014 bei ca. 32000 Euro. Ein heutiger "Volkswagen" müsste also um die 16000 Euro kosten. Dementsprechend bleibe ich auch dabei, dass es einer Förderung für Käufer, die das Vierfache und mehr gegenüber "dem Durchschnittsdeutschen" für ein Auto ausgeben, nicht bedarf. Und nein, du musst mir jetzt nicht die Unterschiede zwischen einem damaligen Käfer und einem heutigen Golf erklären