Nubert Lautsprecher, HiFi- und Surround-Elektronik

lpuser hat geschrieben:Ich habe beim Bremsvorgang im 911 Turbo S fast meine Zahnprothese verloren
Das wird dir beim 911 Carrera ganz sicher nicht passieren!

Tja, der 911 Turbo S hat auch mehr Abtrieb, um schneller um Kurven zu kommen. Bei hohen Geschwindigkeiten bewirkt der Abtrieb zudem ein höheren "Gewicht" auf die Achsen, sodass der Reifen stärker auf die Straße "gepresst" wird und somit mehr cm² Anpressfläche vorhanden ist. Folglich steht der Turbo deutlich schneller bei der Vollbremsung als der "Brot-und-Butter-Porsche".

lpuser hat geschrieben:

Die Verzögerung oder Abbremsung kann bei Fahrzeugbremsen nicht beliebig
gesteigert werden. Eine Grenze stellt die theoretisch erreichbare Verzögerung
durch die Erdbeschleunigung (g) mit g = 9,81 m/s² dar.
inform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/00/57/8150200573-23.pdf

Was ist denn das für ein Käse?
Die maximal mögliche Verzögerung hat nix mit der Erdbeschleunigung zu tun, sondern einzig und allein von der Gummimischung. Nimmt man einen fast flüssigen Slick-Reifen (wie z.B. in den USA bei Dragster-Rennen für die Viertel Meile benutzt wird (ist nach einem km spätestens hinüber)), dann kann man ohne Probleme mit über 2g beschleunigen und bremsen.
Es gibt auch "Serienautos", die mit mehr als 1g beschleunigen oder bremsen (der Bugatti Veyron mit 1.000 PS, also nicht die "Sport-Version mit 1.200 PS) schafft die 100 km/h bei Tockenheit in 2,5 Sekunden und bremst von 100 auf 0 in 2,3 Sekunden (31,4 m) mit rund 1,5 g Beschleunigung. F1-Wagen schaffen hier fast 2g beim Bremsen und schaffen zudem bei hohem Tempo fast 4 g in den Kurven dank hohem Abtrieb.

LG,
Martin

Bei der F1 hatte ich sogar 6G im Kopf. Daher stellen die Kommentatoren gerne den Vergleich mit dem Mondflug.

Bei Tempo 300 (eher selten, da bei F1 im Gegensatz zu den USA nicht auf Ovalen, sondern auf Strecken mit vielen Schikanen gefahren wird) könnten es auch gerne 6g sein, da ja der Druck auf die Achsen mit der Geschwindigkeit ansteigt. Und je höher der Druck des Autos auf die Straße (also je höher das "virtuelle" Gewicht), desto stärker verzahnen sich die Moleküle des Reifens in den Asphalt. Wobei es hier Grenzen gibt. Irgendwann (ab einer bestimmten g-Zahl) kommt es zum Reibungsabriss und das Auto fliegt unkontrollierbar von der Piste, denn die Reifen können nicht unendlich hohen Grip aufbauen, selbst wenn die Spoiler das Auto 10 Tonnen "schwer" machen würden.

LG,
Martin

"µ" lautet das Zauberwort

Weyoun hat geschrieben:Was ist denn das für ein Käse?
Die maximal mögliche Verzögerung hat nix mit der Erdbeschleunigung zu tun, sondern einzig und allein von der Gummimischung. Nimmt man einen fast flüssigen Slick-Reifen (wie z.B. in den USA bei Dragster-Rennen für die Viertel Meile benutzt wird (ist nach einem km spätestens hinüber)), dann kann man ohne Probleme mit über 2g beschleunigen und bremsen.

Stimmt schon, aber "normale" Autos ohne geklebte Reifen oder großen Abtrieb oder einfach bei kleinen Geschwindigkeiten verzögern/beschleunigen maximal mit g (bei µ=1). Simple Physik, weil die Bremskraft nicht größer als die Gewichtskraft sein kann, bevor der Reifen wegrutscht (weil er eben nur aufliegt). Fahrzeuge mit nur einer angetrieben Achse beschleunigen nochmal langsamer (z.B. max. 0,5g bei 50% Achslast), reicht im Optimalfall aber auch schon für 5,7s auf 100km/h. Bei "normalen" Autos ist daher immer noch die Motorkraft bzw. die Bremsanlage (mit Reifenqualität!) entscheidend für die Beschleunigungswerte oder Bremswege.

viele Grüße,

Germerman

5,7 Sekunden als Limit? Lass das mal keinen Porsche-Fahrer hören, der hat auch nur eine angetriebene Achse, ist aber deutlich schneller auf 100.
Und zum Thema "Bremskraft = Aufliegegraft": Das gilt nur für feste Körper, Gummi ist aber per Definition nicht fest, sondern eher zähflüssig, vor allem in dem Moment, in welchem an der Achse starke Drehmomente wirken (egal ob Verzögern oder Beschleunigen).

Dann gibt es auch noch diverse "Tricks" der Natur, wo das µ mehrere 10 oder höher sein kann, z.B. beim Klettverschluss! Da ist die Haftreibung aufgrund von atomarer Adhäsion so stark, dass man, wenn man aus diesen beiden Materialen Reifen und Straße bauen würde, mit 20 g bremsen oder beschleunigen könnte, unabhängig vom Gewicht bzw. Anpressdruck des Spoilers. In dem Fall benötigte man nur ein sehr stabiles Fundament der Straße, sonst könnte es passieren, dass man die Straße verschiebt.

Hallo Weyoun,

Wir brauchen uns jetzt nicht streiten, aber ich bleibe bei meinen Aussagen. Der Porsche ist schneller auf 100 durch seine ungleiche Achsverteilung (Rate mal, welche Achse mehr Gewicht hat) und seine Aerodynamik (nämlich Abtrieb) bei Geschwindigkeit. Die modernen Reifen von heute haben im besten Fall einen Reibkoeffizienten von knapp über 1 (und auch nur auf trockenem Asphalt), aber nicht, weil sie flüssig sind, auch nicht zähflüssig (Gummi ist ein Elastomer, fest, aber elastisch, ein Autoreifen zerfließt ja nicht, wenn er herumliegt, auch nicht nach Jahrzehnten, nicht zu verwechseln mit Glas), sondern weil sich das Profil der Reifen mit der rauen Oberfläche des Asphalts verzahnt.

Mit Klettverschluss wäre alles andere in der Tat unerheblich, der Fahrwiderstand wäre aber so hoch beim Rollen, dass man ein sparsames Fahren vergessen kann. So bleibt es beim aufliegenden Reifen und dem prinzipiellen Zusammenhang zwischen Erdbeschleunigung und maximaler Autobeschleunigung.

Viele Grüße,

Germerman

Germerman hat geschrieben:Der Porsche ist schneller auf 100 durch seine ungleiche Achsverteilung (Rate mal, welche Achse mehr Gewicht hat)

Gilt für Panamera nicht unbedingt

Prince666 hat geschrieben:

Germerman hat geschrieben:Der Porsche ist schneller auf 100 durch seine ungleiche Achsverteilung (Rate mal, welche Achse mehr Gewicht hat)

Gilt für Panamera nicht unbedingt

Und ich glaub auch nicht für den Cayenne!

Germerman hat geschrieben:... auch nicht zähflüssig (Gummi ist ein Elastomer, fest, aber elastisch, ein Autoreifen zerfließt ja nicht, wenn er herumliegt, auch nicht nach Jahrzehnten, nicht zu verwechseln mit Glas), sondern weil sich das Profil der Reifen mit der rauen Oberfläche des Asphalts verzahnt.

Sorry, wenn ich hier widerspreche aber das Profil hat reichlich wenig mit dem Reibungskoeffizienten zu tun sondern sorgt hauptsächlich dafür Aquaplaning zu verhinden oder in Schnee für Grip zu sorgen.

Daher werden im Rennsport ja auch Slicks ohne Profil eingesetzt.

Und wenn man mal einen richtig heiß gefahrenen Reifen langsam vorbeirollen gehört hat, dann würde ich das durchaus als zähflüssig bezeichnen. Ich habe das vor zwei Jahren mal erleben dürfen - nach ca. 20 Minunten Handlingskursfahrt mit einem professionellen Testfahrer auf einen abgesperrten Testgelände klangen die Reifen beim Einparken vor der Werkstatt wirklich richtig "matschig"!

Und mensch war mir schlecht danach